Essai Dacia Bigster Hybrid 155: la concurrence peut trembler !

Jusqu'à présent, Dacia se contentait de petits véhicules sur le segment B. Que ce soit avec la Sandero, le Jogger, et même dans une certaine mesure avec le Duster, Dacia s'était toujours refusé à aller plus loin.

Seulement, forcé d'adopter la plate-forme CMF-B de Renault pour des raisons de normes européennes, le constructeur a vu l'opportunité d'aller plus loin et ainsi d'exploiter au maximum les capacités de cette dernière. Ainsi, après avoir remplacé son Duster l'année dernière, Dacia a décidé de proposer un véhicule plus grand, qui va venir se placer face aux Peugeot 3008 et autres Renault Austral.

Bien lui en a pris puisque si les modèles cités sont montés en gamme et ont adopté toute une panoplie d'équipements pas vraiment essentiels, mais qui ajoutent du coût sur le ticket final, chez Dacia, on veut rester sur l'essentiel. De sorte, ce Bigster était clairement très attendu.

Le Bigster porte bien son nom

Révélé en fin d'année dernière, et commercialisé depuis quelques semaines, le Bigster fait appel à la plate-forme CMF-B (moins chère que la CMF-C) dont il exploite ses capacités au maximum.

Le Bigster est plus grand que le Duster de 23 cm pour un total de 4,57 mètres. Il est également plus grand que tous ses principaux concurrents, à commencer par l'Austral de Renault (+6 cm) et le Peugeot 3008 (+3 cm) et atteint ainsi les dimensions de l'Arkana qui repose lui aussi sur la même plate-forme. Des centimètres supplémentaires qui seront probablement bien accueillis par les clients à la recherche d'un grand coffre. 

Le Bigster revendique ainsi 612 litres sous tablette et 1 912 litres après avoir rabattu la banquette fractionnable (40/20/40), cette dernière ne formant pas un plancher plat une fois "repliée".

Un intérieur sans fausse note

À l'intérieur, le Bigster n'innove pas comparé au Duster. Tout est identique, à commencer par l'instrumentation, le tableau de bord, la tablette tactile et les différentes commandes. L'ensemble est facilement accessible, sans grosse fausse note. Par contre, ici, pas de plastique moussé. Tout sonne creux ou presque.

L'essentiel est malgré tout là. La tablette tactile dispose de la navigation avec Here! Suffisante pour un usage quotidien, beaucoup préféreront utiliser Maps ou Waze. Pas de problème, le Bigster propose la réplication sans fil du smartphone. Et grâce au chargeur à induction (selon les versions), pas de risque de tomber en panne de batterie. Pour le reste, son utilisation est fluide et vraiment simple. 

Le Bigster en finition Journey dispose même de réglages électriques pour le siège. Pas indispensable, mais ils sont là. Un pack comprenant le pare-brise chauffant, les sièges avant et le volant chauffant est aussi disponible en option tout comme un grand toit ouvrant qui coulisse sur 57 cm. Ce dernier est du plus bel effet, mais nécessite un surcout de 850 €.

Sur la route, le confort l'emporte face au dynamisme

Sur la route, ce Bigster étonne par son confort de suspension. Il filtre très bien les imperfections de la route ou les ralentisseurs de type coussins berlinois et prend soin des passagers. Alors forcément, en faisant le choix du confort, ce Bigster ne se montre pas aussi incisif que l'Austral de Renault avec lequel il partage son châssis. Enfin presque... Car si la gamme Dacia se contente de la version B de la plate-forme CMF, l'Austral fait appel à la version C plus haut de gamme. Mais la base est la même.

Équipé du tout nouveau moteur 1.8 hybride de 155 ch qu'il inaugure d'ailleurs au sein du groupe Renault, ce Bigster se montre réactif sur la route, sans toutefois afficher des performances de premier plan. La fiche technique revendique ainsi le 0 à 100 km/h en 9,7 secondes, un score honorable. L'ensemble moteur thermique, boîte à crabots sans embrayage, moteurs électriques et batterie de 1,4 kWh fonctionnent bien ensemble. Pouvant rouler en mode 100 % électrique, notamment lors de la relance après un feu rouge par exemple, on a pu apprécier le silence à bord. Et quand le moteur thermique se met en branle, cela reste relativement discret sauf quand ce dernier est utilisé uniquement pour venir recharger la batterie, ce qui provoque des fréquences moins agréables, mais parfaitement acceptables.

En montée, la boîte va avoir cependant tendance à faire un peu hurler le moteur, comme souvent les moteurs hybrides. Et pour être honnête, un test en montagne aurait été appréciable pour évaluer ce Bigster sur ce type de route. En revanche, une chose est sûre, sur autoroute, en ville, et sur les routes classiques, il se révèle plutôt agréable. Bon point également sur les bruits d'air qui sont bien filtrés.

Un appétit d'oiseau et pas de malus

Côté consommation, le Bigster est donné pour 4,7 litres aux 100 selon le cycle WLTP. Nous avons consommé autour des 5 l / 5,2 litres, avec tout de même pas mal d'autoroute et des petites rues de village. D'autres journalistes sur place ont réussi à consommer moins de 4,5 litres, preuve que ce bloc se révèle particulièrement économe en carburant.

Ainsi, avec 104 g / km de CO2 rejeté, ce Bigster évite tout malus pendant au moins deux ans, et se contentera d'une somme minime les années suivantes. Un point important au moment de passer commande.

Un prix défiant toute concurrence

Et que dire du prix ? Notre version haut de gamme Journey est facturée 31 700 €. Ses principaux concurrents réclament au moins 10 000 € de plus, tout en se montrant plus petits, pas toujours avec un vrai bloc hybride (souvent du mild hybrid), le tout en version d'entrée de gamme.

Ce Bigster risque bien de venir bousculer le segment et risque de rapidement prendre de sérieuses parts de marché. Pas étonnant qu'il ait remporté un prix lors des Trophées de l'Argus. À n'en pas douter, devant le succès probable du Bigster, Dacia risque bien de hausser les prix dans les semaines qui viennent.